Tudo o que nunca te contaram sobre a tarifa de ônibus em São Paulo

por Marcos Elias

Eu não sou profissional da área de transportes, apenas um entusiasta… Admiro, acompanho, pesquiso, etc. Se eu tiver escrito alguma bobeira, por favor, aponte com dados e evidências nos comentários que eu conserto minha opinião. Estou por fora dos valores dos custos (custo do Wi-Fi nos ônibus, custo do repasse às empresas e coopers por passageiro, etc) mas isto não inviabiliza as ideias deste artigo.
Em tempo: não sou contrário ao modelo atual, com linhas estruturais e locais bem racionalizadas… Nem com as integrações, claro! O texto critica as integrações “excessivas” ou desnecessárias, que fazem volume sem ter lá sua utilidade prática, apenas onerando mais o sistema como um todo.

Sempre que você olha o aumento da tarifa de ônibus em São Paulo, há sempre uma figura oculta, que é um bilhete único por trás.

Não dá para negar que o Bilhete Único foi uma das maiores invenções no sistema de transporte coletivo da capital. As linhas deixaram de ser algo isolado para passar a ser um todo, uma rede integrada, como uma malha de trem ou metrô. Você tem direito a um certo número de integrações dentro de um período de tempo sem precisar pagar de novo. Pega aqui, faz transbordo (troca de linha), desce lá. Isto proporciona a possibilidade de realizar deslocamentos incríveis, dinâmicos, algo que sem este tipo de integração seria impossível.

O Bilhete Único funciona bem com racionalização de linhas: redução de linhas sobrepostas, otimização das linhas e regularidade. Tanto das linhas estruturais, que ligam áreas populosas e densas ao centro, como das locais e intersetoriais, que ligam os bairros aos terminais nas periferias e fazem trajetos ligando bairros diferentes, sem passar pelo centro.

Não podemos ter linhas da porta da casa de todo mundo rumo ao centro nem aos principais destinos da cidade, pois seria impraticável. Um grande volume de linhas indo pro mesmo destino congestiona os terminais e corredores. Isto geralmente é resolvido com planejamento, seccionamento de linhas e alteração de trajetos: usando o Bilhete Único, as pessoas podem realizar trajetos complexos sem depender de uma linha única para fazer a ligação casa – trabalho ou casa – lazer. Isto é ótimo!

Transporte de gado: pago por cabeça

Mas há um porém… O modelo atual do sistema de transporte em SP, em vigor há mais de dez anos, remunera as empresas e cooperativas principalmente por passageiro transportado. Se a linha carrega bastante gente, a empresa ganha bastante – se carrega pouca, ganha pouco. Isso por si só já é ruim para o sistema: linhas menores, de média ou baixa demanda, ficam em segundo plano. Socialmente para a cidade elas são tão importantes quanto as que enchem mais, porém não recebem a mesma atenção porque não “rendem”. Entendo que uma malha de transporte público deve ser equalizada, subsidiada. O valor ganho com as linhas de alta demanda deveria compensar o valor deixado de arrecadar com as linhas menores. Tocando em exemplos práticos, a renda de uma 407N da vida poderia subsidiar linhas como a 407Y, sem realizar os inúmeros boicotes que a empresa operadora costuma fazer para cancelar linhas menores; idem para 574J e 575C, 4310 e 233A, entre outras. A população que mora nas áreas atendidas pelas linhas “menos lucrativas” paga tanto imposto quanto quem mora nas áreas servidas pelas “linhas filés”. Mas isto não está em pauta agora, voltemos a falar da tarifa.

A indústria dos seccionamentos que a prefeitura esconde

Nos últimos anos há uma política absurda de seccionamento de linhas, criada aparentemente com o único objetivo de aumentar o número de transbordos. Isso é um dos maiores vilões do sistema de transporte. Mas pouca gente fala. Pelo contrário, toda hora seccionam mais e mais linhas.

Não podemos ter linhas de todo canto para o centro, mas não é tão certo fazer a pessoa pegar três ou quatro ônibus para chegar ao centro, sendo que chegando lá provavelmente já teria que fazer integrações para outras regiões, né?!

A conta é simples! Eu não tenho acesso aos números, o que pode comprometer um pouco a experiência. Mas acompanhe o raciocínio. A prefeitura paga cada empresa, por passageiro transportado, um valor um pouco inferior ao valor pago pelo passageiro. Atualmente, por R$ 3,80 a pessoa pode usar até quatro linhas dentro de um período de três horas. Ao passar no primeiro ônibus os R$ 3,80 são debitados e uma parte dele vai para o pagamento da empresa. Ok. Ao fazer transbordo e passar no segundo ônibus, o usuário não paga nada a mais na hora – mas pagará via imposto. Supomos que 50% do valor da tarifa seja repassado à empresa (isto é variável, em umas é mais, em outras é menos). Os outros 50% seriam usados para pagar a segunda empresa. Se a conta não fechar agora, não fechará depois: ao passar no terceiro ônibus, que pode ser da mesma empresa ou de outra, o usuário não paga… Mas a prefeitura pagará a empresa pelo serviço. Idem até o quarto ônibus.

Você não paga na catraca, mas paga via imposto. Ano a ano a prefeitura precisa subsidiar o sistema de transporte, pois o Bilhete Único não se mantém apenas com o valor da tarifa. Caso contrário a passagem custaria muito cara. Ao pegar três ou quatro ônibus pagando apenas R$ 3,80, o custo é bem maior do que este! E mês após mês, as pessoas são obrigadas a pegarem mais e mais ônibus…

Vejo os prefeitos falando nas gratuidades, que de fato geram um custo alto para o sistema, especialmente estudantes com o passe livre e idosos (ainda vou falar dos idosos). Mas e as integrações? É incrível! Até o momento nem Haddad nem Dória tocaram no quesito das integrações. Especialmente das integrações forçadas, as baldeações inúteis, dentro do próprio bairro ou dentro de regiões onde não seriam tão necessárias. Muita gente precisa trocar de ônibus para andar trajetos de três ou quatro pontos…

Assim como a indústria da multa, com inegáveis exemplos de métodos obscuros para aumentar artificialmente a arrecadação, eu diria que há uma “indústria do seccionamento de linhas”, que força as pessoas a usarem o Bilhete Único mesmo em casos onde a baldeação seria completamente desnecessária.

Isto aumenta bastante o custo do sistema como um todo, porque é uma alteração permanente – todos os dias milhares de pessoas fazem as mesmas integrações, sem alternativa. Onde antes uma empresa ganhava, com uma linha direta, hoje duas ou três precisam ganhar. Ao seccionar linhas da mesma empresa, ela ganha duas vezes! Passou na catraca, a empresa ganhou, mesmo que o passageiro acredite estar no lucro por ter pago uma vez só.

Um exemplo: alterações de outubro de 2013 na zona leste

Ok que há uma redução de frota, operacional e outros custos em alguns casos… Mas acompanhe comigo. Vamos analisar rapidamente a situação da área 4, na zona leste. Em 2013 uma empresa praticamente fechou as portas, foi renomeada e continuou operando – porém com linhas menores. Todas as linhas desta empresa que iam ao centro foram seccionadas. Todas! Falo da Novo Horizonte, Itaquera Brasil, atual Express. Qual o custo disso para o sistema?

Antes a população da área 4 contava com várias linhas rumo ao maior terminal central, o Parque Dom Pedro II. Muita gente pegava o ônibus no bairro para ir até o terminal central, e de lá fazia baldeação com algum outro destino (normalmente zona sul e oeste).

Com o fim das linhas diretas, todo mundo, quase todo mundo foi obrigado a pegar dois ônibus para chegar ao centro. De outubro de 2013 até agora, quantos milhões não foram destinados a suprir as baldeações destas pessoas?

A Vila Formosa antigamente tinha várias linhas rumo ao Parque Dom Pedro II. Hoje não tem nenhuma! Não estou dizendo que os seccionamentos não foram completamente válidos; porém há algo meio errado por aí. Todo mundo que mora na Vila Formosa agora precisa fazer baldeação para ir ao terminal central. Existem linhas que param lá perto, como a 2100 e 3139. Mas não entram no terminal. Isso faz uma diferença radical na hora da integração. Além do frio, chuva, calor, desconforto, há a insegurança em transitar por ali, especialmente à noite. Um bairro inteiro ficou “ilhado”, sem linha ao terminal central. Na verdade é mais do que um bairro inteiro, já que Vila Nova York, Vila Rica, Vila Antonieta também fazem parte do eixo.

3139

Ônibus em São Paulo na Vila Formosa, área extensa e populosa agora sem nenhuma linha ao terminal central

Engraçado, ou trágico, é que a alteração de 2013 foi tão política para manter uma empresa falindo no sistema a todo custo, que uma das linhas chega bem perto do terminal: a 407A, antiga 2191. Mas por uma diferença de 2 ou 3 pontos ela não pode chegar ao centro, forçando novamente, milhares de pessoas a fazerem baldeação para poder chegar ao terminal… Sendo que a maioria dessas pessoas já faria baldeação lá, para outras áreas depois.

Resumindo: para boa parte da população da área 4, quem antes fazia duas integrações (já potencialmente onerando o sistema) agora precisa fazer três, quando não quatro.

Será que seccionar tantas linhas assim foi mesmo uma boa ideia? Falei da Vila Formosa por proximidade, mas o mesmo vale para a Cidade Tiradentes. Antes com várias linhas indo ao centro, inclusive um pouco mais para cima, ao Terminal Princesa Isabel, hoje as linhas centrais saem do terminal do bairro e vão ao Parque Dom Pedro II. Mas a área de moradores para trás do terminal é imensa e bem densa também! Para quem mora para lá do terminal não há mais linhas diretas ao centro: todas elas param em estações do metrô ao longo da Av. Radial Leste. Ou seja, dá-lhe integração: de uma hora para outra, com a alteração de outubro de 2013, todo mundo precisa pegar dois ou três ônibus – exceto aquela parcela de moradores que mora nos trechos atendidos pelas poucas linhas diretas que sobraram. Quem pega a 3539 tem que parar no Bresser e pegar outra linha lá, para descer a poucos pontos depois… E novamente fazer integração com as linhas para as zonas sul e oeste.

Boa parte da população da ZL antes pegava uma linha direta operada pelos ônibus vermelhos… Hoje precisam pegar duas, uma dos vermelhos e outra dos amarelos, porque por “birra política” da prefeitura com a empresa, a empresa dos vermelhos não pode adentrar mais o terminal central… Nisso a conta pesa pro subsídio. Será que uma 3539 ou 407A da vida não poderiam ir pro terminal central, pelo menos? É mesmo necessário forçar todo mundo a pegar dois ônibus por conta de poucos km de diferença? Isso sem falar nos cortes de linhas locais, entre bairros e intersetoriais…

Os cortes não param! Mesmo que seja para andar 4 ou 5 pontos…

Outro bom exemplo são as linhas 513L e 414P, na Penha – estas da área 5 verde. Elas foram cortadas no meio do “nada”, sem motivo justificável algum. A demanda que ia para a Penha agora é obrigada a pegar duas linhas… E havia demanda considerável, pelo menos na 414P (eu via filas lotadas na Penha). Estas linhas não fazem ligação com o centro, mas são bons exemplos de seccionamentos inúteis, da fábrica de arrecadação sem fim que se instaurou no sistema de transporte de SP. Elas param perto de onde paravam, mas fora do ponto de interesse principal… Forçando as pessoas a pegarem outras linhas (a dos amarelos da área 3, no caso). Antes somente a empresa ou cooperativa da área 5 ganhava. Hoje ela e a dos amarelos ganha, sendo que a dos amarelos carrega estas pessoas por poucos pontos (da Celso Garcia ou Metrô Carrão, onde estas linhas foram cortadas, até a Penha é bem perto, mas inviável para trajetos a pé). Seria um lobby da empresa da área amarela (VIP) para arrecadar mais sem ter nenhum trabalho extra? Já que as linhas dela já passavam por ali de qualquer forma, pois são outras linhas que vêm de longe rumo ao centro… Vai saber.

Seccionamentos, seccionamentos por todos os cantos!

Citei exemplos na zona leste por ser mais representativa para mim, modéstia à parte, sei do que estou falando. Veja nas ruas da Vila Formosa e Vila Antonieta, Vila Nova York etc a insatisfação dos moradores em terem perdido todas as linhas pro Parque dom Pedro nos últimos anos. 3119, 3350, 309N, 2191… Além de casos como os da 414P, 3539, entre outras, que são repetidos na cidade toda.

Sim, a situação é parecida em várias outras partes da cidade! Santana, Grajaú, Varginha, Campo Limpo… É impossível ter linhas de todo canto para todo canto, mas a indústria dos seccionamentos não para.

No que depender das últimas gestões de SP, em alguns anos todo mundo precisará pegar cinco ou mais ônibus para chegar aos mesmos destinos em que hoje usam dois ou três.

Isto é racional? Isto é realmente necessário? Algo de muito errado não está certo. Mas os prefeitos não tocam no assunto. Para eles o grande vilão são os estudantes e idosos. O Dória sugere proibir a entrada das linhas intermunicipais na capital, o que prejudicaria imensamente milhares de pessoas sem ter benefícios tão diretos, aumentaria a arrecadação sem nenhuma contrapartida para os trabalhadores… Em vez de pensar numa solução diferente…

Os velhos precisam mesmo passar na catraca?

Sobre os idosos, há outra hipocrisia para a indústria da arrecadação desenfreada. Antigamente os idosos desciam pela frente, não eram catracados. Bastava apresentar o documento ou carteirinha ao motorista. De uns tempos para cá todos são obrigados a passar pela catraca. A empresa é paga por isso. O idoso não paga, a prefeitura paga – com dinheiro dos impostos, aí o tal subsídio. Não poderiam voltar ao ponto de antes? Deixa os idosos descerem sem pagar, seria mais cômodo. As empresas prestam um serviço coletivo com função social, não deveriam se esquecer disso. É uma concessão pública. O custo com o transporte dos idosos nas linhas regulares, cujos ônibus já passariam por aqueles locais em que eles pegam de qualquer forma, chega a ser irrelevante. Não há necessidade da prefeitura pagar por cada idoso catracado. Mas quem vai mudar isso, agora que as empresas recebem? Nenhuma vai querer perder a boquinha, né.

Qual a solução pro transporte de SP?

Limitar linhas intermunicipais, cobrar dos idosos… Esse rumo não me parece nada saudável. Se fizessem um enxugamento nas linhas sem prejudicar os cidadãos, sem fazer seccionamentos inúteis visando meramente aumento da receita das empresas e cooperativas, o sistema poderia ficar mais equilibrado. Quem sabe com publicidade nos ônibus daria para entrar uma renda extra também, compensando esse lado – nem que fosse publicidade com envelopamento total, o que traria um lucro significante para determinadas linhas.

A forma de remuneração também precisa ser revista: não me parece tão sustentável remunerar as empresas por cabeça transportada. Que tal remunerar por linha, ou por km percorrido, ou por partida executada sem atraso? A licitação que não foi pra frente trazia pontos relacionados a isso. Transporte coletivo numa cidade tão grande como SP é algo bem complexo, não pode se resumir a pagar por passageiro transportado. Linhas de menor demanda merecem a mesma dignidade das linhas de maior demanda, com ônibus tão confortáveis quanto, acessibilidade, etc. Antigamente quando se pagava por km rodado haviam fraudes, pois as empresas podiam rodar os ônibus em cavaletes sem estarem cumprindo o itinerário. Hoje em dia, com a tecnologia como GPS e monitoramento em tempo real, isto tem solução. Basta querer…

Fora o custo de coisas como Wi-Fi ou manutenção das tomadas para carregar celular… Algo legal sim, mas ao meu ver, completamente dispensável. Recursos como estes fazem parte da indústria da arrecadação desenfreada: criam-se custos desnecessários para exigir aumento do subsídio. Hoje em dia com os planos pré pagos muita gente tem internet no celular o tempo todo, não é função da prefeitura dar Wi-Fi grátis nos ônibus. Nada é de graça. Alguém paga.

Então, caros prefeitos, na boa: parem de hipocrisia!

Revisar a política de seccionamentos desenfreados, cortar Wi-Fi e acabar com a passagem catracada dos idosos traria mais resultado positivo pro sistema do que ficar de mimimi alegando que o custo vem aumentando sem ter onde botar a culpa. A culpa está aí, em todas as últimas gestões, acumuladas. Se essas políticas de arrecadação sem plano de impactos no sistema não forem reestudadas, o sistema irá daí para pior.

Sim, eu gosto do Wi-Fi, mas acho ele completamente desnecessário nos ônibus, considerando o custo. Amigos mais “populistas” vão discordar de mim, mas é isso que essa medida é: populista. Ar condicionado ainda vai, é um equipamento de conforto humanizado, especialmente num lugar tão quente e poluído como SP. Mas recursos extras e onerosos, como um ponto de acesso 4G por cada ônibus, sendo uns 15 ou 14 mil ônibus na cidade toda… Não me parece nada legal. Use esta grana para bancar as linhas de média-baixa demanda ou os idosos, seria melhor.

Daqui a cinco anos os ônibus terão serviço de engraxate, refeição grátis, manicure e pedicure, cabeleireiro, as pessoas precisarão pegar 10 ônibus para andar 5 km dentro do próprio bairro… E continuarão reclamando do valor da tarifa e das integrações.

E por fim… Não estou propondo o fim do Bilhete Único, nada do tipo, jamais! Ele é extremamente útil e benéfico para a rede de transporte como um todo. Cria possibilidades de deslocamentos ilimitados, é bem interessante. Só não deveria servir para desviar dinheiro público para as empresas e cooperativas como vem sendo. Bom senso e respeito ao dinheiro do contribuinte é o mínimo, né?!

Enfim, espero que a situação seja melhorada. Independente de político ou partido. Ou gestor, que seja. Sem hipocrisia e fingimento, por favor.

Se você souber dos valores que cada empresa recebe por passageiro transportado, por favor, comente aqui! Adoraria saber também o custo de manutenção mensal do Wi-Fi nos ônibus, e de eventuais subsídios para algumas linhas, como as linhas de menor demanda… Se é que são subsidiadas. Nos materiais da prefeitura não encontrei estas informações, mas talvez eu que não tenha procurado com o tempo devido.

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